Le RIPAM en mer : décodage des règles de barre et d'abordage pour naviguer en toute sécurité

Un soleil couchant sur l'horizon, une brise régulière de quinze nœuds, et au loin, un cargo qui émerge lentement du halo crépusculaire. Tout marin a déjà vécu cet instant suspendu où l'observation visuelle se transforme en calcul mental. Qui doit modifier son cap ?

Quelle manœuvre adopter pour éviter la moindre frayeur au large ? En mer, l'absence de voies tracées exige une discipline irréprochable et un langage commun. Adopté à Londres en 1972 et entré en vigueur en juillet 1977, ce code universel connu sous le sigle RIPAM régit chaque déplacement sur l'eau. Que l'on barre un semi-rigide agile ou un voilier de croisière, décortiquer ces principes de barre permet de naviguer sereinement tout en partageant le plan d'eau en bonne intelligence.

Les fondements d'un code universel de la mer

Un cadre juridique international structuré

Issue du décret français n° 77-733 du 6 juillet 1977, la traduction nationale du texte s'appuie sur la publication officielle de l'ouvrage 2 du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM), paru début 2016 pour regrouper les anciennes éditions. La réglementation s'articule aujourd'hui autour de 41 règles réparties en six parties distinctes, appuyées par quatre annexes techniques. Si les 38 premières règles fondamentales fixent la conduite à tenir à la barre, la partie F introduite par les amendements de 2013 et appliquée depuis le 1er janvier 2016 concerne spécifiquement l'audit des États membres. Pour le skipper comme pour le plaisancier dominical, la philosophie sous-jacente reste limpide : face au danger d'abordage, une embarcation s'écarte tandis que l'autre maintient son cap et sa vitesse.

Un champ d'application sans exception

La règle 1.a du texte est formelle. Les exigences de sécurité s'imposent à l'ensemble des navires en haute mer ainsi que dans toutes les eaux attenantes accessibles aux bâtiments de mer. Du kayak d'expédition au jet-ski, de la vedette de plaisance au porte-conteneurs géant, aucune embarcation n'échappe à ces directives. En revanche, sur les réseaux fluviaux et canaux fermés, le règlement intérieur d'eau douce prend le relais.

À bord de votre bateau, lors d'une sortie côtière, l'ignorance de ces dispositions ne constitue jamais une excuse valable devant les autorités ou les experts en assurance. La maîtrise de ces règles s'avère d'ailleurs indispensable pour passer son permis bateau et naviguer en pleine autonomie.

Moteur et voile : décortiquer les règles de croisement et de dépassement

Les rencontres entre navires à moteur

Lorsque deux unités propulsées par un moteur se croisent, la règle varie selon la configuration géographique de leur rapprochement. Dans un face-à-face direct, la manœuvre est totalement symétrique : chaque barreur vient sur tribord afin d'effectuer un croisement bâbord sur bâbord.

Lorsque les routes se croisent de biais, la logique s'apparente à la priorité à droite routière : l'embarcation qui voit l'autre surgir sur son bord tribord doit s'écarter. Elle adaptera son cap ou réduira ses gaz de manière franche et précoce. Concernant le rattrapage, la règle est catégorique : tout navire qui en rattrape un autre s'écarte impérativement de sa trajectoire. On considère qu'un bateau en rattrape un autre lorsqu'il arrive de nuit dans le secteur du feu de poupe, soit avec un angle supérieur à 22,5 degrés sur l'arrière du travers du navire rattrapé. Le navire rattrapant peut s'écarter par tribord ou par bâbord, tandis que le bâtiment rattrapé doit maintenir sa route sans entraver la manœuvre.

Les voiliers entre eux et le faux mythe de la priorité absolue

Entre unités marchant à la voile, le vent dicte la manœuvre. Un voilier recevant le vent par son bord bâbord (naviguant donc en amure bâbord) doit s'écarter devant celui qui reçoit le vent par son bord tribord. Si deux voiliers reçoivent le vent du même côté, c'est au navire situé au vent (le plus proche de la brise) de s'écarter de la route du voilier sous le vent. Cependant, la conviction populaire affirmant que la voile est systématiquement prioritaire sur les moteurs relève du pur fantasme de ponton. Le texte prévoit plusieurs situations majeures où le voilier ne dispose d'aucun privilège :

• Lorsqu'il rattrape un autre navire, peu importe qu'il s'agisse d'un chalutier ou d'un semi-rigide.

• Lors de la navigation dans un chenal étroit ou une voie d'accès fréquentée où les navires à fort tirant d'eau ne peuvent pas manœuvrer librement.

• Face à un navire non maître de sa manœuvre, un navire à capacité de manœuvre restreinte ou un navire en train de pécher avec des engins traînants.

• Par visibilité réduite (brouillard, brume dense), où les règles habituelles de croisement s'effacent complètement au profit de règles d'extrême prudence.

Signaux sonores et visuels : l'art d'expliciter sa manœuvre

Coups de sifflet et éclats lumineux hors brume

En mer, l'intention d'un skipper ne doit jamais prêter à interprétation. Le texte prévoit une batterie de signaux sonores pour dissiper toute ambiguïté avant qu'une trajectoire ne devienne critique. Les avertissements sonores de manœuvre s'utilisent pour les navires à propulsion mécanique en vue les uns des autres par temps clair. Un coup court (d'une durée d'environ une seconde) émis à la corne ou au sifflet signifie clairement « je viens sur tribord ». Deux coups courts annoncent « je viens sur bâbord ». Trois coups courts indiquent sans équivoque « je bats en arrière ». Ces signaux sonores peuvent être doublés par des signaux lumineux blancs émis par un projecteur. Chaque éclat lumineux doit durer une seconde, avec un intervalle d'une seconde entre les éclats, et offrir une portée visuelle circulaire minimale de cinq milles nautiques.

Naviguer par visibilité réduite

Dès que la brume s'installe ou qu'un grain dense masque la ligne d'horizon, la règle 19 modifie radicalement la gestion de la passerelle. Dans ces conditions dégradées, les notions traditionnelles de privilège s'effacent. Aucun navire n'est privilégié par rapport à un autre. Chaque skipper doit adapter sa vitesse aux circonstances environnantes, maintenir une veille auditive et visuelle renforcée, et émettre les signaux sonores de brume prescrits à intervalles réguliers. Si une écho radar ou un coup de corne assourdi indique un risque de collision sur l'avant du travers, chaque commandant doit réduire sa vitesse au strict minimum de manœuvrabilité et modifier sa route avec la plus grande précaution.

Anticiper la route de collision et réagir à temps

Détecter le risque d'abordage

Comment savoir avec certitude si deux trajectoires convergent vers une collision ? La méthode enseignée dans les écoles de navigation repose sur l'observation de la relève visuelle ou compassée. Si vous observez un navire approchant et que son gisement (l'angle sous lequel vous le voyez depuis votre bord) reste constant alors que la distance qui vous sépare diminue, la route de collision est physiquement confirmée. Il est inutile d'attendre la dernière minute en espérant un changement spontané. L'absence de variation du gisement exige une action immédiate.

L'attitude du navire privilégié et du navire devant s'écarter

Dans le vocabulaire maritime rigoureux, on évite le terme rigide de « priorité » pour lui préférer le concept de « privilège » et d'« obligation ». Le navire qui doit s'écarter agit de façon nette, franche et largement anticipée pour que sa modification de cap ou de vitesse soit instantanément repérable par l'autre équipage. De son côté, le navire privilégié a l'obligation de maintenir son cap et sa vitesse initiale pour ne pas semer le doute. Toutefois, si le navire devant s'écarter ne manœuvre pas dans les délais impartis, le navire privilégié doit prendre lui-même l'initiative d'une manœuvre d'évitement pour empêcher l'accident. Avant de prendre la mer pour une traversée, consulter la météo marine et vérifier ses équipements de veille reste indispensable pour naviguer l'esprit serein.

Foire aux questions sur la navigation et les règles d'évitement

Le voilier est-il toujours prioritaire sur un bateau à moteur ?

Non. Le voilier perd son privilège dans plusieurs circonstances bien définies : lorsqu'il est en train de rattraper un autre bâtiment, lorsqu'il navigue au sein d'un chenal étroit, lorsqu'il croise un navire handicapé par son tirant d'eau, en pêche active ou non maître de sa manœuvre, ainsi qu'en cas de visibilité réduite où tous les navires doivent adapter leur vitesse sans privilège accordé.

Quelle est la règle essentielle en cas de doute sur un risque de collision ?

En cas de doute sur la trajectoire ou les intentions d'un navire approchant, le règlement stipule que l'on doit considérer que le risque d'abordage existe bel et bien. L'anticipation commande alors d'effectuer une manœuvre claire et visible de changement de cap ou de ralentissement, sans attendre d'être à proximité immédiate de l'autre bâtiment.

Où peut-on trouver le texte officiel complet de la réglementation ?

Le texte officiel est disponible en France auprès du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) dans l'ouvrage 2. Il peut également être consulté et téléchargé gratuitement au format PDF sur le site de Légifrance via le décret n° 77-733 du 6 juillet 1977 ou auprès de la Fédération française de voile.

Cap sur une navigation responsable et partagée

La sécurité en mer repose autant sur la connaissance rigoureuse des règles de barre que sur la courtoisie et le bon sens entre marins. Que vous soyez à la barre de votre propre unité ou équipier d'un jour, comprendre les réactions des autres navires transforme chaque navigation en un exercice fluide et maîtrisé.

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